Drogi trenerze:Jakie ciśnienie w oponach powinienem jeździć?

Aby uzyskać dostęp do wszystkich naszych szkoleń, sprzętu i relacji z wyścigów, a także ekskluzywnych planów treningowych, zdjęć FinisherPix, rabatów na wydarzenia i aplikacji GPS,>","name":"in-content-cta","type" :"link"}}'>zarejestruj się w Outside+.

Branża kolarska i triathlonowa stale się rozwija, a wiele zmian w technologii felg i opon w ostatnich latach zmusza nas do ponownego przemyślenia tego, co kiedyś uważaliśmy za prawdziwe. Chociaż niektóre opony są rzeczywiście szybsze przy wysokim ciśnieniu niż inne, istnieją inne, które okazały się szybsze przy niższym ciśnieniu. Paradygmat zmienił się w odniesieniu do wielu części rowerowych w ciągu ostatnich kilku lat:długość ramienia korby, nachylenie siodełka, kształt kasku aerodynamicznego i to, co obecnie uważamy za „wysokie” ciśnienie w oponach. Ale zanim przejdziemy do dyskusji „jakie jest najlepsze ciśnienie w oponach?” przyjrzyjmy się różnicy między tubularami, clincherami i tubeless, abyśmy mogli przygotować grunt pod ostateczną odpowiedź:to zależy!

Standardy dotyczące opon i felg:co powinienem wiedzieć przed pompowaniem?

Pierwotnym „złotym standardem” koło/opona skonfigurowane dla kół wyścigowych były szytki – opona była po prostu bawełnianą, kevlarową lub gumową osłoną zawierającą lateksową dętkę, wszytą od spodu. Opona jest następnie rozciągana w celu dopasowania i przyklejana do powierzchni felgi. Wielu triathlonistów, zarówno elitarnych, jak i rekreacyjnych kolarzy, nadal używa szytek do wyścigów, ale z innych powodów niż starzy zawodnicy z czasów rozkwitu szytek. Pierwotnie uważano, że rurki mają największą przewagę pod względem wydajności, ponieważ mają niewiarygodnie wysoką tolerancję ciśnienia.

Wielu jeźdźców i triathlonistów ścigało się z prędkością powyżej 150 psi z myślą, że mniejsza powierzchnia stykająca się z asfaltem, tym mniejszy opór toczenia. (Jeżeli ścigałeś się w erze dętek, to dobrze o tym wiesz. I byłbym zainteresowany tym, na czym obecnie jeździsz i ścigasz się!) Wyzwania dętek dla jeźdźców rekreacyjnych polegają na tym, że są one szczególnie trudne do zmiany, zwłaszcza w trasie. Clincher (lub haczyk i koralik, który znamy najbardziej) zapewniają znacznie łatwiejsze wrażenia z jazdy w przypadku przebicia. Są stosunkowo łatwe do wymiany i mogą być stosunkowo niedrogie. Głównym problemem związanym z jazdą przy niższym ciśnieniu w oponach na drążku jest ryzyko spłaszczenia. Pęknięcie dętki ma miejsce, gdy dętka zostaje ściśnięta między oponą a obręczą w wyniku silnego uderzenia, takiego jak uderzenie w wybój lub skałę. Kluczem jest znalezienie najlepszej kombinacji opona/dętka, aby zmniejszyć histerezę (odkształcenia, które pojawiają się z czasem w materiałach opony/dętki i powodują opór toczenia). To Zapytaj guru Gear artykuł obejmuje prawie każdą oponę, z pewnymi wytycznymi dotyczącymi felg i zalecanymi przez ich producentów zakresami ciśnienia w oponach.

Najnowszym trendem w rozwoju opon / felg jest przejmowanie opon przełajowych, górskich i, historycznie, motocyklowych i samochodowych. Opona bezdętkowa to taka, która nie ma dętki, ale ma zdejmowany zawór, uszczelniony warstwą taśmy na obręcz lub paskiem, oraz solidną stopkę, która tworzy szczelne i bezpieczne uszczelnienie z obręczą. Chociaż montaż i wymiana na poboczu drogi może być trudna, opony bezdętkowe oferują znacznie lepszą jakość jazdy, umożliwiając niższe ciśnienie bez tych samych elementów powodujących opór, co opony dętkowe. Technologia bezdętkowa zmieniła sposób, w jaki branża opon rowerowych podchodzi do tej debaty, a firmy produkujące koła popierają ruch w kierunku szerszej wewnętrznej średnicy obręczy, obręczy bez haków i szerszych opon – i generalnie popierają argument „niższe jest gładsze i szybsze”.

Ogólnie rzecz biorąc, opieraj się na analogii, że szersza kombinacja felgi i opony powinna dawać nieco mniejszy nacisk na oponę. Szersza obręcz zapewni większą objętość, zmniejszając ryzyko zgniecenia. Szersza felga nie tylko poszerza oponę do szerokości łoża felgi, ale także nadaje oponie kształt litery „U” zamiast węższej felgi, dzięki czemu opona ma kształt litery „C”. Ten kształt w kształcie litery „U” zmniejsza odkształcenia opony spowodowane naciskiem i tarciem oraz ma większą powierzchnię nakładki bieżnika, która styka się z drogą.

Sugestie dotyczące kombinacji felg i opon

W przypadku rowerzystów, którzy nadal jeżdżą na wąskiej feldze i wąskich oponach, ciśnienie może nadal wynosić trzycyfrowe. Jazda 100 psi na oponie 23 mm może nie być złym pomysłem, ponieważ ryzyko spłaszczenia przyszczypnięć przewyższa korzyści wynikające z niewielkiej poprawy powierzchni kontaktu. Więcej informacji na ten temat znajdziesz w artykule Dlaczego opony i koła stają się coraz szersze .

Jeśli jedziesz na nieco szerszej oponie z wąską lub szeroką obręczą, poeksperymentuj, obniżając 5-10 psi na rozmiar opony, o którą się zwiększasz. Najbardziej zauważalną różnicą będzie poprawa jakości jazdy, ponieważ spadek ciśnienia powinien umożliwić oponie pochłanianie większych drgań na drodze, zmianę tekstury nawierzchni i zapewnić większą powierzchnię styku z nakładką bieżnika. Szeroka felga w połączeniu z oponą od 25 do 28c może zapewnić jeszcze niższe ciśnienie przy zachowaniu stosunkowo niskich oporów toczenia. Ryzyko tarcia i histerezy nadal występuje w przypadku niższych ciśnień w oponach z oponą dętkową. Wydawałoby się, że niewykorzystany potencjał wzrostu wydajności wynikający z ciśnienia w oponach tkwi w kombinacji kół i opon przystosowanych do zastosowania bezdętkowego. Zalecenia branżowe wynoszą na ogół od 50 do 70 psi, a ze względu na wzrost objętości w połączeniu z mniejszą ilością materiałów wchodzących w interakcje z drogą, występują mniejsze opory toczenia, mniejsze oscylacje pionowe i ogólnie bardziej wydajny i przyjemniejszy podział roweru. Jak powiedział Neil Shirley z ENVE:„Ponieważ nasze zrozumienie tego, co sprawia, że ​​coś jest szybkie w świecie rzeczywistym, poszerzyło się, ciekawie było zobaczyć, gdzie nadal występują niektóre z największych przyrostów wydajności. Ponieważ nasze kształty felg są dobrze dopracowane, zwraca uwagę na to, co jeszcze zostało na stole. Objętość felgi i opony, wraz z ciśnieniem w oponach, to obszary, w których jesteśmy w stanie znaleźć znaczną poprawę oporów toczenia i jakości jazdy”.

Pat Casey jest certyfikowanym trenerem USAT Level 2, certyfikowanym specjalistą od siły i kondycji, monterem rowerów i współzałożycielem Peak State Fit.

[Drogi trenerze:Jakie ciśnienie w oponach powinienem jeździć?: https://pl.sportsfitness.win/Coaching/Inne-Coaching/1018054508.html ]